Mathematisch wäre die Sache leicht erklärt: Der Großteil der Menschen ist gut. Freundlich, höflich, rücksichtsvoll. Auch im Verkehr - unabhängig vom Transportmittel: In der S-Bahn, im Stau auf der Tangente, im SUV, der von hinten anrauscht – oder auf dem Rennrad: 85, 90, 95 vielleicht sogar 99 Prozent verhalten sich absolut korrekt.

Wie viele wirklich? Egal. Man vergisst sie sofort. Im Gegensatz zu den anderen: Den Nahtod-Überholern. Den zu Laut-Telefonierern. Den Rettungsgassen-Befahrern. Aber auch den Rennradlern, die sich wochenends am Donaukanal oder auf der Donauinsel ihr - vermeintliches – Recht auf 35 km/h drängelnd, schneidend und schimpfend durch Spaziergängergruppen erpöbeln wollen.

Rennradlern tut das, was jetzt kommt, weh. Aber: Ja es gibt diese „Kollegen“ (selten „-innen“). Und: ja, sie werden mehr. Auch wenn sich das „Bubble“-Bewusstsein, das „Wir“-Gefühl, sträubt: Das gute R(ennr)ad steht nicht für den guten Charakter des Fahrers. Vielleicht war das früher anders, aber in jeder Gruppe gilt: Je mehr sie „in der Mitte der Gesellschaft“ ankommt, umso repräsentativer für diese Gesellschaft werden die Akteure. Das Rennrad hat die Mitte erreicht.

Darum: Ja, es gibt sie, die Ich-bin-der-Nabel-des-Universums-Fahrer. Die „Gleicheren“. Die, für die durch soziale Intelligenz nachvollziehbare Regeln nicht gelten. Ihr Fahrstil zeigt, wer und was sie sind: Ärsche auf Rädern. Nicht nur im wörtlichen Sinn. Leute, mit denen man weder mitgenannt noch mitgemeint werden will. Aber genau das wird man: „Mit euch Rennradfahrern wird es immer schlimmer.“

Das Blöde: Ganz falsch ist das nicht. Schuld ist die Mathematik: Wächst eine Gruppe, steigt nicht der Anteil aber doch die Anzahl jeder ihrer Teilmengen. Egal wie gut sich also 90, 95 oder sogar 99 Prozent verhalten: Ja, es sind tatsächlich mehr Vollpfosten unterwegs. Dazu kommt: Während Auto-Raser selten auf gemeinsamen Verkehrsflächen mit Fußgängern auftauchen, ist der Rennradler, der Kinder abdrängt, sehr nah, spür- und (beinahe) greifbar.

Was tun? Hm. Schön- und Kleinreden wäre gelogen. Gegen Emotion und Erlebtes sind Mathematik und Statistik sowieso machtlos – und Whataboutismen sind Brandbeschleuniger.

Draußen, auf der Straße, ist das vielleicht anders: Spinner kann man zur Rede stellen - manchmal hilft das sogar. Und Schwächeren mit dreifacher Höflich- und Achtsamkeit begegnen. Gerade Verängstigte bemerken das - und erst wenn sie selbst erzählen, dass es „auch die anderen Rennradler“ gibt, lässt sich das Bild zurechtrücken.

„Frechheit siegt“ ist immer eine Option, mitunter die beste: Wer einen überdimensionalen Plastiksack aus der Tasche kramt, Vorder- und Hinterrad abmontiert und gemeinsam mit dem Rahmen in die Plastikplane stopft, kann nämlich sagen: „Das ist kein Fahrrad – sondern Gepäck.“

Gepäck ist erlaubt. Ist - gängige Maße vorausgesetzt – weder anmelde- noch reservierungs- oder gar gebührenpflichtig. Es fällt weder unter Fahrräder-am-Zug-Quoten noch Fahrradabstellplatz-Regelungen: Dass in einer Tasche, einem Koffer oder in einer Folie kein (zerlegtes) Fahrrad verstaut sein darf, steht nirgendwo.           

Im Gegenteil: Die Schweizer Bahn vertreibt robuste, aber kompakt auf A4-Format zusammenfaltbare „Radsäcke“ sogar selbst. Ähnliche – weniger feste – Taschen gibt es in Webshops ab 35 Euro.

Warum das hier steht? Mein letzter Bike-Trip scheiterte beinahe im Vorfeld. Denn das Rad mit Bahn, Bus oder Flieger mitzunehmen, ist logistisch und organisatorisch oft mühsam - und ungewiss.

Klar: Es geht. Es wird auch besser. Langsam. Sehr langsam. Denn der Dschungel an Regeln und Einschränkungen ist unübersichtlich. Höflich gesagt.

Am einfachsten ist Fliegen: Sport- oder Sondergepäck anmelden – und bezahlen. Und hoffen, dass das Rad trotz (teurem) Spezialkoffer heil ankommt.

Aber ich wollte klimaverträglicher mit der Bahn unterwegs sein. „Es ist kompliziert.“ Ja, bei Fernzügen gibt es – wenige und reservierungspflichtige – Radplätze. Am Railjet, im IC, bei der Westbahn. Sogar im Nightjet. Wobei: bei Letzterem nur für einige Ziele. Mitnahme-Plätze ins Schlafabteil sind rar - und gefühlt weg, bevor Tickets buchbar sind. Regionalzüge? S-Bahn? Ob dort ein Rad-Platzerl frei ist, ist Glückssache - Bike-Tickets muss man dennoch vor Fahrtantritt zahlen.

Vielleicht im Bus? Fernbusse funktionieren wie Fernzüge: rechtzeitig reservieren. Wer zu spät bucht, hat Pech. Immerhin: Man weiß es vorher. Und ob regionale Busse Fahrräder am Heck oder im Anhänger mitnehmen, lässt sich recherchieren. Mühsam. Weil: Jeder Verkehrsverbund tickt anders. Erstens was für Räder offene Buslinien sind, zweitens was die Abwicklung betrifft: Hier muss reserviert werden, dort gilt first-come-first-ride – anderswo gibt es No-Bike-Zeiten. Und wo das Rad ins Fahrzeug darf, entscheidet der Fahrer, wenn alle Plätze belegt sind: Das geschieht mitunter recht - sagen wir mal – „subjektiv“.

Kurz: Rad-Reisen ist ein Lotteriespiel. Deshalb die Flinte ins Korn zu werfen, ist aber keine Option. Nicht für mich. Ich werde im Zug fahren, durch verschiedene Länder, mit unterschiedlichen Linien und mein Fahrrad in einem Schweizer Plastiksack verpacken. Obwohl wir in Wien ja einen anderen Ausdruck für diese Art von Reisetasche haben. Pssst.

In der IT-Welt gibt es einen fiesen Terminus: Layer-8-Problem. Sagt der Techniker Layer-8 atmet der beratene Laie auf: Das klingt nach knifflig. Tatsächlich hakt es bei Layer-8 aber weder an Gerät noch System – sondern am User.

Wieso eine Radcomputerrezension so beginnt? Ganz einfach: Weil ich beim Karoo2 ein typisches Layer-8-Thema hatte. Denn der gehypte Radcomputer von Hammerhead ist in Wirklichkeit natürlich super, kann alles, was so ein Ding können soll. Sogar mehr. Aber: Ich bin „Layer-8“.

Der Grund? Mein vermeintliches Vorwissen. Man fuhr schon andere Computer – und liest daher grundsätzlich keine Betriebsanleitung, sondern fährt munter los. Das rächt sich unterwegs. Etwa weil man keinen Tau hat, wo und wie man Displayanzeigen umkonfigurieren könnte: Die Durchschnittssteigung ist mir egal – ich will hier lesen, wie lange ich unterwegs bin!

Schuld ist der Karoo 2. Der hat mich reingelegt: Einfach und selbsterklärend umgarnte mich das Teil zunächst. Fand und verband sämtliche Sensoren und mein Smartphone wie von selbst. Verband sich mit Strava & Co. Legte mir meine Komoot-Routen ungefragt bereit – und sagte dann (mit lustigem US-Akzent) im Bluetooth-Kopfhörer spanische Gassen und Kreisverkehre präzise an.

Wer sucht, wenn das geht, schon vorab nach dem Display-Umgestaltungs-Protokoll? Eben. Und weil man das selten braucht, liegt es - absolut logisch - in tieferen Ebenen vergraben. Entscheidet man dann in der Pampa, nicht Durchschnittswatt und gefahrene Höhenmeter, sondern Strecke und Fahrzeit neben der Leistung sehen zu wollen, scheitert man natürlich. Erst recht, wenn die Lesebrille daheim liegt - bei dem Display brauche ich sie ja echt nicht. Aber für die Manual-Googelei am Handy dann schon … Schuld ist also wer? Genau: der Hersteller. Ganz klar. 

Natürlich kann der Hammerhead das alles. Es geht ganz leicht. Man müsste nur vor dem ersten Losfahren zwei Minuten denken und drei Minuten hinschauen. Aber dann liebt man ihn. Auch, wegen anderer Features: dem bei Regen abschaltbaren Touchscreen. Dem Adapter für andere Lenkerhalterungen. Dafür, dass der Karoo zwar warnt, wenn er – etwa in engen Serpentinen – kurz den Überblick verliert, aber zuerst neu rechnet und erst dann „bitte wenden“ quäkt: Das gibt‘s auch anders, schlechter.

Also smart, präzise und schnell. Da sieht man über ein echtes Manko gern hinweg: Die fehlende App. Registrieren & Co geht über die Hammerhead-Webseite. Ja eh, das US-Label kooperiert mit Suunto. Auf deren App kann man Fahrt-Daten auch korrigieren. Aber irgendwie ist das komisch.

Noch was zu meckern? Ja: Der Akku hält statt versprochener 12 nur etwas länger als acht Stunden. Reicht eigentlich immer – und ist eine spezielle Ausprägung des Layer-8-Problems, ein altersbedingtes: Im Lesebrillenalter dreht man die Helligkeit rauf. Denn diese Einstellungen habe ich sofort gefunden.

„Das ist halt so.“ Der Radverkäufer lächelte kalt: „Rennradfahren“, dozierte er, „tut weh. Der Schmerz gehört dazu.“ Es waren die 1980er Jahre. Ich saß – zum ersten Mal – auf einem Rennrad. Ein Puch Mistral. Wunderschön. Aber beim ersten Draufsetzen spürte ich: No way! Der Sattel. Die Schultern. Der Nacken. Das Kreuz: Aua! Dabei war ich nur durch die Fahrradabteilung gerollt: Den Sattel hatte der Verkäufer, angeblich einst Tour-Fahrer, – so er – „voll perfekt“ eingestellt: „Den Rest musst du durchstehen.“ 
Ich bin mit dem Mistral höchstens bis zur Schule gefahren. Eine Qual. „Das ist halt so: Schmerz gehört dazu.“ Bald ließ ich es.

Der Satz kommt auch heute noch. Er wird geglaubt. Die zentralen Wahrheiten des Universums gelten eben ewig: Die Erde ist eine Scheibe. Rennradfahren tut weh. Ich bin Optimist: Irgendwann wird sich herumsprechen, dass zumindest die zweite These falsch ist. Dass es anders geht. Ganz anders.

„Macht euch das Fahrrad untertan“ - man kann es einstellen. Anpassen. Quasi zuschneiden. Detailliert, präzise, individuell auf den Punkt. Wie ein Kleid, wie einen Anzug: Wer bei Designer X oder Super-Brand Y satte Summen hinlegt, kauft zwar „von der Stange“, lässt dann aber ändern: Beinlänge, Taille, Ärmel … ganz selbstverständlich.

„Ändern“ mit Rad heißt „Bike Fitting“. Statisch gemessene Maße und Proportionen sind da nicht einmal zweitrangig. Weil auch idente Morphologie und Parameter am Rad komplett unterschiedliche Positionen ergeben können. Und nur um die geht es: Da – „am Bock“ – wird eingerichtet, verschoben, gehoben, gesenkt. Oft entscheiden Nuancen. Es geht um Millimeter, aber viel mehr um Fingerspitzengefühl. Das des Fitters, nicht der aktuell omnipräsenten KI. Es wird justiert, evaluiert, adaptiert - und nochmal probiert. Bis es passt. Das Rad zu dir, nicht du zum Rad.

Weil sich – sogar für Profis – die errechnete perfekte Aero-Position manchmal grausam, unnatürlich und unfahrbar anfühlt. Weil Menschen unterschiedlich sind. Im Detail. Aber genau diese Details machen den Unterschied aus: Schön schnell fahren wird nur, wer gut, zufrieden und gern am Rad sitzt.

Schmerzen führen zum Gegenteil von „gut, zufrieden und gern“. Doch sie sind alles andere als notwendig. Das ist so. Und zwar wirklich.

Lasst uns über Simon reden. Simon heißt in Wirklichkeit anders - und das hat einen Grund: Simon ist Teil meiner „Bubble“, wäre also leicht zu identifizieren. Eigentlich wäre das kein Problem: Simon ist ein netter Kerl – und begeisterter Radfahrer.

Allerdings hat er eine nervige Eigenschaft: Er gibt Ratschläge. Ständig und unaufgefordert. Als Frau würde ich „mansplaining“ sagen. Allerdings belehrt – und nervt – Simon geschlechtsneutral.

Was das mit Radfahren zu tun hat? Viel: Simon erklärt am liebsten, was man am Rad alles besser machen könnte. „Am“ bedeutet „auf dem“ – also Tuning. Simon referiert, zeigt – und rechnet vor, wieviel Watt, wie viele Sekunden das Einsparen von soundso viel Gramm pro soundso vielen Kilometern bringt: Er missioniert. Gnadenlos.

Nicht, dass Simon unrecht hätte. Im Gegenteil! Wenn Simon ultraleichte Komponenten lobt, über Hochprofilfelgen, Aero-Laufräder und -rahmen, ultraleichte Naben und bechichtete Ketten jubelt, Reifendimensionen und -gummimischungen besingt, schlackern mir die Ohren. X-Prozent weniger Rollwiderstand bringen Y Prozent Vortrieb: 

Bumm! Die paar Gramm bei Flaschenhalter, Steckachse, Sattelrohr, Kurbel und Lenkervorbau ergeben kumuliert … : Oida! In Lenker und Rahmen verlegte Züge, der aerodynamische Halter für den Super-Radcomputer sparen an Luftwiderstand … : Hui!

Simon weiß: Masse fällt nur bergauf oder an bewegten Teilen ins (sic!) Gewicht. Reibung frisst und kostet Energie und Kraft. Darauf gilt es zu achten. Simon achtet. Aber sowas von!

Ich gebe zu: Wenn ich Simons weiß beschichtete Kette und extragroßen Schaltröllchen sehe, hyperventiliere ich. Das macht mich gelb vor Neid. Ab und zu weine ich auch: Simon und ich sind in etwa gleich proportioniert. Manchmal sagt er: „Probier es: Fahr!“

Und – alter Schwede! – nach dem Unterschied, den all das Kleinzeug ausmacht, könnte ich Opern schreiben.

Trotzdem bin ich in normaler Kluft mit normalem Helm auf meinem normalen Straßenrad schneller als er. Denn Simon wiegt 15 Kilo mehr als ich. Lebt, höflich gesagt, „eher undiszipliniert“. Ich spreche das nicht an – Simons Frau schon: „Iss endlich gesund! Finger weg vom Zuckerzeug – da verlierst sofort zwei Kilo! Beim Rad ersparst dir so 2.000 Euro!“, höhnt sie. Simon wird dann grantig.

Ich mische mich nicht ein. Denn Simons Frau hat recht - aber doch den falschen Blickwinkel: Ich esse und lebe zwar gesünder als Simon. Aber wenn ich es mir leisten könnte, sähe mein Rad aus wie seines. Mindestens: Ich wählte nämlich nicht das „oder“, sondern das „und“.

Also: Die Viererbande - zwei Männer, zwei Frauen - die ich bei Greifenstein beim Wassertanken traf und mit dieser Frage konfrontierte, sah mich ratlos an: „Woher sollen wir das wissen?“ - Naja, ihr seid in Jumbo-Visma-Outfits unterwegs. – „Ist halt ein geiles Team.“ – Eh, drum frag ich ja …

Das Gespräch endete unentschieden, ich googelte daheim: Jumbo ist der niederländische Billa, Visma ein norwegisches IT-Unternehmen. Und: Nein, natürlich muss man das nicht wissen, wenn man dem einstigen Rabobank-Team zujubelt. Aber: Deren Logos großformatig auf der Brust zu tragen, ist halt was anderes. Überspitzt formuliert: Stünde „KKK“ auf meinem Trikot, sollte ich wissen, welche Botschaft ich verbreite.

Versteh mich nicht falsch: Möge jede und jeder in dem G‘wand glücklich werden, in dem er oder sie sich wohl fühlt. Aber ein bisserl komisch ist es schon, wenn Menschen mit – höflich gesagt – Durchschnittskörpern mit – noch höflicher gesagt – Durchschnittsleistungen in Profimontur antreten. Obwohl ich sowas auch in meiner Familie hab: Mein Neffe geht ausschließlich im Chelsea-Dress kicken. Der Bub ist halt neun….

Aber eigentlich hatte ich geglaubt, dass sich das Thema Profiteam-Radtrikots und Hobby-Radler:innen überlebt hat. Ja, früher radelte halb Österreich als Elk-Haus: Es gab im Sportgeschäft halt kaum was anderes. Aber schon zu Jan-Ulrich-Zeiten musste man sich beim Bergaufsterben in Hadersfeld hin und wieder spöttisch fragen lassen, ob das EPO aus sei – vom Team Telekom sei man schließlich Anderes gewohnt. „Ach, du zahlst dafür, Litfaßsäule zu sein?“ - und weg waren sie, die Spötter, in ihren schicken, stylischen Outfits.

Ja eh: Auch mit Pas Normal Studios, Café du Cycliste & Co gibt man ein Statement ab. Zeigt Zugehörigkeit, ist Teil einer stetig wachsenden Bewegungs-Bewegung. Und macht bei etwas mit, das meine bäumeumarmende Tante gerne als „Modezirkus“ zu geißeln versucht. Nur: Sogar diese politisch hyperkorrekte Frau legt mit ihrem Outfit Zeugnis davon ab, was ihr wichtig ist. Und findet allein schon kraft ihrer Gesundheitsschuhe Anschluss und Bestätigung von Ihresgleichen, oft völlig unbekannten Menschen. Das ist gut, richtig und wichtig – weil wir Gemeinschaftswesen sind. Auch am Rad. 

 Nur: Auf die Idee, sich die Namen von Öko-Gemüse-Labels, Naturkosmetik-Ketten oder Bio-Plumspklo-Startups auf ihre Batikkleider zu sticken oder dafür auch noch zu zahlen, käme meine Tante nie. Sowas tun nur Radfahrer:innen!

Wenn dieser Text erscheint, bin ich gerade aus Italien zurück. Und träume von einer Woche Rennradfahren in Cesenatico. Von Fahrten nach San Marino, über einige der „Nove Colli“, Touren zwischen Cesena und Rimini. Nicht nur wegen Landschaften, Klima und Kaffee, sondern auch der Art und Weise, wie man hier am Rad respektiert und behandelt wird.

Ja eh: Auch in Italien kann man Pech haben. Auch dort wären mir seitliche Sicherheitsabstände, wie sie in Deutschland bereits im Gesetz stehen und in Österreich nun - hoffentlich - endlich kommen, mehr als recht.

Nur sind Gesetze nur so gut, wie sie kontrolliert, durchgesetzt und – Menschen sind halt so – wohl nur deshalb befolgt werden. Doch Wortmeldungen aus dem organisierten Autolobby-Bereich machen mich, höflich formuliert, skeptisch: Wenn Verkehrsjuristen und Verkehrssprecher jammern, dass durch verpflichtende 1,50 Meter das Rad-Überholen im Gegenverkehr oder im Ortsgebiet, „mühsam bis unmöglich wird, weil man da ja einen kompletten Spurwechsel machen müsste“, ist das kein Kommentar zu geplanten Gesetzesänderungen, sondern ein Geständnis. Ein Geständnis, dass und wie seit Jahrzehnten geltendes Recht ignoriert wird. Auch von der Behörde. Denn streng genommen

meldet sich jeder, der derlei öffentlich sagt, zur Führerscheinabgabe oder zumindest -nachschulung an: Für das Überholen von Radfahrern sind schon bisher „ausreichende“ Seitenabstände vorgeschrieben. Wie die zu errechnen sind, ist Stoff der Führerscheinprüfung.

Könnte es ohne diese gesetzliche Regelung gehen? Nur, wenn wie in Italien das Antippen der Hupe nicht „Schleich di’, O….“ sondern „Ich hab’ Dich gesehen - erschrick nicht,“ bedeutet. Wenn Gewissheit herrscht, dass niemand den Aschenbecher exakt vor meinem Kopf aus dem Fenster kippt, beim Überholvorgang die Scheibenwaschanlage anwirft, eine Vollbremsung mit Rechtsschwenk einleitet oder versucht, die Fliegen von der Außenkante seines rechten Rückspiels an meiner Hose abzuwischen. Wenn kein Auto quer durch eine Gruppe oder unmittelbar vor einem einzelnen Radfahrer rechts abbiegt. Wenn solche Straf-, Zorn-, Frust- oder Belehrungsmanöver, die für Radfahrer leicht tödlich enden können, aufhören, dann braucht es diese Gesetzesnovelle nicht mehr.

Aber bis dieses Verhalten aus der DNA der österreichischen Autofahrer herausgelehrt, -kontrolliert und, leider wohl auch, -gestraft sein wird, werden Jahre, Jahrzehnte, vergehen.

Und nur ein Schelm würde an dieser Stelle noch anmerken, dass das Problem vielleicht ja einfach männlich ist – weil wir fünf Zentimeter ja oft auch für 30 halten...

Erinnert sich noch jemand an die „Ever Given“? Ja genau, jenes Containerschiff, das vorigen März im Suezkanal feststeckte - und dieses Nadelöhr der internationalen Handelswege sechs Tage blockierte.

Neben dem 400 Meter langen Riesenfrachter, dessen Bug sich in die Uferböschung gegraben hatte, brannte sich da noch ein Bild in das globale Bewusstsein ein: Die Ever Given zeigte, wie verletzlich Lieferketten sind. Wie rasch alles steht, wenn da ein Glied reißt, ein Rädchen blockiert. Und wie sehr das jede und jeden trifft.

Was das mit Radfahren zu tun hat? Viel. Nicht nur wegen jenes Memes, bei dem ein Pfeil auf einen Container des Frachters zeigte: „Deine Schaltgruppe ist genau hier.“ Der Witz war keiner: Die (angeblich) auf der Ever Given liegenden Schaltgruppen – und damit das Rad an sich – wurden zum Erklärmodell für globale Lieferketten.

Geschichten von Fahrradhändlern, die Kunden im Sommer 2021 auf Liefertermine im Herbst einschworen „aber: Herbst 2022“, fanden sich alsbald in vielen Medien. Klagelieder von nicht lieferbaren Ketten oder Bremsbelägen ebenso. Wer ein Kinderrad einer angesagten Marke sucht, zahlt für Gebrauchtbikes oft immer noch mehr, als für Neuware – die es eh kaum gibt.

An der Ever Given liegt das natürlich nicht: Vor der Havarie kam Corona. In den Lockdowns entdeckten Städterinnen und Städter das Fahrrad. Doch schon in den Jahren zuvor war der Bike-Boom im „Mainstream“ angekommen. Die Klimakrise und der Dauerstau im Stadtverkehr, aber auch der Mega-Hype um E-Bikes hatten das Fahrrad zum Sehnsuchtsobjekt aller Mobilität gemacht: Der Absatz stieg mancherorts um bis zu 40% an – und das über drei, vier Jahre hinweg. Der Handel tat, was logisch war: Er orderte vor Saisonbeginn mehr und mehr Räder bei den Herstellern – und die fuhren die Produktion hoch.

Dann kam Corona: Während in Europa noch mehr Menschen aufs Rad wollten, mussten in Fernost große Werke in den Lockdown. Aber auch wenn nur ein Kleinteil fehlte, stand alles. Ein Beispiel? Im Frühsommer 2020, der für Indoor-Fahrräder eigentlich toten Saison, wurden in Europa mehr „Smart Trainer“ bestellt als sonst das Jahr über weltweit. Smarttrainer haben einen Chip. Der ist meist ident mit dem bekannter Smartphone. Die wenigen Werke, die ihn produzieren, waren mit der Handychipherstellung aber bis Jahresende voll ausgelastet.

Ähnliche Geschichten lassen sich für fast alle Bike-Teile erzählen: Ketten, Bremsen, Reifen – sogar Speichen. Die Produktion war überall längst am Anschlag. Doch die Nachfrage stieg bei „normalen“ Bikes exorbitant und explodierte bei den E-Rädern – und im Lockdown fehlte dann eine Kleinigkeit – oder man musste zusperren.

Der nächste Schritt war klar: Ein seriöser Hersteller, der sieht, dass er heuer nicht liefern kann, reduziert die bespielbaren Mengen für das Folgejahr. Manche Händler konnten plötzlich nur ein Drittel ihrer Vor-Corona-Ordervolumina vorbestellen. Gleichzeitig rannten ihnen die Kunden die Bude ein …

Wieso das bei Fahrrädern so viel sichtbarer ist als – zum Beispiel – bei Autos? Weil der Automarkt bestenfalls stagniert. Der Radmarkt ist explodiert. Und viel kleinteiliger. Beispiel Marktführer Specialized versus Volkswagen. Fragen? Außerdem sind Autokäufer Wartezeiten bei Sonderwünschen schon lange gewohnt.

Wie es nun weiter geht? Es wird besser. 2023.  Wenn nicht ein neuer Lockdown oder, so wie jetzt, ein Krieg auch alle friedlichen globalen Wirtschaftszusammenhänge weiter massiv in Mitleidenschaft zieht.

Am wenigsten betroffen ist von Wartezeiten und Engpässen übrigens, wer sich für Nischenmarken aus kleinen Läden statt Mega-Ketten interessiert: Kleine Manufakturen können flexibel und kurzfristig, fast auf Zuruf, bauen und liefern. Riesenwerke mit tausenden Mitarbeitern dagegen müssen Logistik, Produktion und Ressourcenmanagement lang- und längerfristig planen. Das macht unbeweglich: Da genügt oft eine Kleinigkeit – und alles steht. Mit einem Rattenschwanz an Folgeproblemen.

So wie bei der Ever Given.